Le transport urbain au Québec

Le transport urbain fait son apparition au Québec au début des années 1860, principalement à Montréal et à Québec. Les premiers services, d’abord assurés par des chars tirés par des attelages de chevaux et ensuite par des tramways, sont confiés à des entreprises privées. Le service se développe rapidement, suivant le rythme de la croissance démographique et de l’industrialisation. Au tournant des années 1940, les premiers autobus font leur apparition. Ils gagnent rapidement en popularité en raison de la plus grande flexibilité qu’ils procurent, comparativement aux tramways. Aujourd’hui, outre le réseau du métro et les cinq lignes de train de banlieue de la grande région de Montréal, le service de transport en commun est assuré majoritairement par des autobus.

LA PART DU MARCHÉ DU TRANSPORT URBAIN

À partir des années 1950, la popularité montante de l’automobile entraîne une demande accrue pour des infrastructures routières que les municipalités et les gouvernements doivent fournir en conséquence. Il en résulte une baisse progressive de la part de marché des transports collectifs. Dans la région métropolitaine, par exemple, l’achalandage du transport en commun enregistre une baisse de 29,6 %, entre 1948 et 1959. La popularité de l’automobile n’a cessé de croître depuis.

De fait, malgré la progression de l’achalandage du transport en commun au cours des dernières années, l’utilisation de l’automobile croît à un rythme plus rapide. Dans la région métropolitaine, par exemple, les dernières enquêtes Origine-Destination révèlent que la part de marché du transport en commun suit une tendance inquiétante, comme en témoigne le tableau suivant :

PARTS DE MARCHÉ DES TRANSPORTS COLLECTIFS DANS LA RÉGION DE MONTRÉAL

(pointe du matin)

1987	29 %
1993	24 %
1998	21 %
2003	22 %

Source : Enquêtes Origine-Destination

Bien que la dernière Enquête O-D révèle que la part de marché des transports collectifs s’est stabilisée à 22 %, le parc automobile a, pour sa part, augmenté de 10,5 % entre 1998 et 2003, soit une croissance de 2,1 % en moyenne par année.

L’ORGANISATION DU TRANSPORT EN COMMUN AU QUÉBEC

À ses débuts, le service de transport en commun était assuré par des entreprises privées. C’est à partir des années 1950 que l’État québécois crée les Commissions de transport, soit des entités publiques appartenant aux municipalités, mais dont le président-directeur général et les autres commissaires sont nommés par le gouvernement, jusqu’au début des années 1980.

Aujourd’hui, le contrôle du transport en commun urbain appartient aux élus municipaux qui, en consultation avec leurs citoyens, définissent le service à offrir, en quantité et en qualité, et la façon de financer ce service. À ce jour, plus de 70 % de la population québécoise bénéficie d’un service de transport en commun.

En 2005, il existe 31 autorités organisatrices du transport en commun au Québec. Ces organismes offrent des services de transport collectif en milieu urbain et périurbain. Ces 31 autorités sont :

• 9 sociétés de transport en commun (membres de l’ATUQ)

Les neuf sociétés de transport en commun desservent les agglomérations les plus populeuses du Québec (i.e. plus de 100 000 habitants) qui correspondent aux régions métropolitaines de recensement définies par Statistique Canada, à savoir :

Montréal	Société de transport de Montréal - STM
	Société de transport de la Ville de Laval - STL
	Réseau de transport de Longueuil – RTL

Québec	Réseau de transport de la Capitale – RTC
	Société de transport de Lévis - STL

Gatineau	Société de transport de l’Outaouais - STO

Saguenay	Société de transport de Saguenay - STSa

Sherbrooke	Société de transport Sherbrooke - STSh

Trois-Rivières	Société de transport de Trois-Rivières - STTR

Les neuf sociétés sont régies par la Loi sur les sociétés de transport en commun depuis le 1^er janvier 2001. Elles disposent de tous les pouvoirs requis pour posséder, développer et exploiter un réseau de transport en commun urbain.

• 21 organismes municipaux et intermunicipaux de transport (OMIT)

Les organismes municipaux et intermunicipaux de transport (OMIT) desservent des agglomérations comptant de 20 000 à 50 000 habitants, environ. Ces réseaux comprennent :

• 9 conseils intermunicipaux de transport (CIT) dans la région métropolitaine. Les CIT sont créés par décret du gouvernement, à la demande des municipalités intéressées, en vertu de la Loi sur les conseils intermunicipaux de transport. Cette loi, dont l’application relève du ministre des Transports, établit les pouvoirs des CIT et réfère aux dispositions sur les régies intermunicipales de la Loi sur les cités et villes pour ce qui est du fonctionnement des CIT. Le territoire auquel s’applique cette loi couvre environ 80 km autour du centre-ville de Montréal et inclut des villes comme Lachute, Saint-Jérôme, Joliette, Sorel, Salaberry-de-Valleyfield et Bedford.

• 1 conseil régional de transport (CRT) dans Lanaudière.

• 11 municipalités. Les municipalités qui organisent sur une base individuelle un réseau de transport en commun, le font en vertu des pouvoirs que leur accordent la Loi sur les cités et villes et le Code municipal. (LCV, art. 467 à 467.10.7)

Contrairement aux sociétés de transport, les OMIT ne possèdent pas le pouvoir d’exploiter eux-mêmes un réseau de transport en commun. Ils doivent confier l’exploitation à une société de transport, à un titulaire de permis de transport en commun, à un titulaire de permis de taxi ou à un transporteur scolaire.

• 1 agence métropolitaine de transport (AMT)

Dans la région de Montréal, l’Agence métropolitaine de transport a pour mission de soutenir, développer, coordonner et promouvoir le transport collectif, dont les services spéciaux pour les personnes handicapées, d’exploiter les services de trains de banlieue et d’en assurer le développement, de favoriser l’intégration des services entre les différents modes de transport et d’augmenter l’efficacité des corridors routiers.

Le financement du transport en commun

Les usagers et les municipalités sont les principales sources de financement du transport en commun. À ces sources s’ajoutent les subventions du gouvernement du Québec et une contribution des bénéficiaires indirects que sont les automobilistes. Le tableau suivant fait état de la contribution de chacun des partenaires pour les différentes sociétés de transport.

Municipalités

Usagers

Gouvernement

Automobilistes

Autres

STM

32 %

46 %

10 %

7 %

5 %

RTC

45 %

36 %

7 %

8 %

4 %

RTL

44 %

36 %

14 %

3 %

3 %

STL

55 %

29 %

8 %

3 %

5 %

STO

36 %

43 %

11 %

8 %

2 %

ST
SHERBROOKE

37 %

36 %

14 %

12 %

1 %

ST SAGUENAY

34,5 %

29,9 %

18,7 %

15,9 %

1 %

ST LÉVIS

31,6 %

42,9 %

12,3 %

10,3 %

2,9 %

STTR

28 %

34 %

16 %

21 %

1 %

Moyenne

38 %

37 %

12 %

10 %

3 %

Répartition du financement des sociétés de transport en 2004

L’AIDE GOUVERNEMENTALE

Le programme d’aide gouvernementale au transport en commun a joué un rôle déterminant dans la prise en charge du transport en commun par les municipalités depuis le début des années 1970. Son évolution peut sommairement être divisée en trois périodes :

• Le développement, de 1973 à 1982

L’aide gouvernementale au transport en commun démarre véritablement en 1973, avec l’établissement d’une subvention égale à 33 % du coût d’achat des autobus et d’une subvention égale à 60 % du coût de remboursement de la dette encourue pour construire le métro de Montréal.

Le gouvernement s’engage plus loin, en 1976, en acceptant de participer au coût d’exploitation. Une nouvelle subvention couvre environ la moitié du déficit d’exploitation, le taux de subvention étant relié à l’évolution de la clientèle. L’objectif visé étant d’accroître la clientèle, les sociétés de transport n’ont imposé que de faibles hausses des tarifs, malgré un taux d’inflation élevé; la STM a même maintenu ses tarifs inchangés pendant 3 ans, de 1976 à 1979.

Au chapitre des immobilisations, le gouvernement hausse, en 1980, de 33 % à 75 % du coût l’aide à l’achat d’autobus et de 60 % à 100 % du coût son aide au remboursement de la dette encourue pour la construction du métro. De plus, l’installation d’abribus, la construction de terminus et de garages et la réalisation d’infrastructures régionales, comme le terminus du RTL au centre-ville, deviennent admissibles aux subventions. Au chapitre de l’exploitation, la subvention antérieure au déficit des sociétés de transport est remplacée par une subvention de base à l’exploitation égale à 40 % des recettes générées, de manière à encourager les sociétés à trouver un juste équilibre entre les moyens d’attirer la clientèle et les hausses de tarifs. De plus, une subvention au laissez-passer mensuel est ajoutée pour couvrir le manque à gagner du laissez-passer mensuel par rapport au prix des billets.

• La consolidation, de 1983 à 1991

L’augmentation du coût du programme, en 1980 et 1981, fut plus forte que tout ce qui avait pu être anticipé. C’est pourquoi le gouvernement envisage, dès la fin de 1981, des moyens de contenir le rythme de croissance de ce programme. Ceci devait amener le gouvernement, en 1984, à ramener de 110 % à 100 % la subvention au manque à gagner sur le laissez-passer mensuel et à introduire une mesure de proportionnalité liant son aide à l’exploitation au montant de la contribution municipale. Un autre geste fut posé dans le même sens, en 1988, en indexant l’aide à l’exploitation à l’IPC et en réduisant de 75 % à 60 % l’aide à l’achat d’autobus.

En contrepartie, l’aide à exploitation a été étendue aux municipalités de la région de Montréal situées hors des sociétés de transport, en 1984, ainsi qu’aux agglomérations de 20 000 habitants et plus, l’année suivante.

La nécessité d’apporter des réparations majeures aux équipements de transport en commun s’est imposée lorsque les bris aux voitures du métro ont entraîné des interruptions de service de plus en plus fréquentes. Auparavant, l’aide aux immobilisations était conçue uniquement en fonction de la construction et de l’ajout de nouveaux équipements. Des ajustements furent donc apportés, en 1991, afin de couvrir les travaux de remplacement ou de réfection majeure des infrastructures au terme de leur vie utile.

• Les difficiles ajustements, à partir de 1992

Au début des années 1990, le gouvernement décide d’imposer un nouveau partage des responsabilités avec les municipalités, notamment dans les services policiers, la voirie et le transport en commun.

L’aide à l’exploitation prend fin pour les sociétés de transport en 1992. Elle est remplacée en partie par un droit sur l’immatriculation des véhicules de promenade (30 $ par véhicule) et les municipalités reçoivent le pouvoir d’imposer une surtaxe sur les immeubles non résidentiels. On fait donc appel aux bénéficiaires indirects du transport en commun, automobilistes et entreprises, pour prendre le relais de la contribution gouvernementale.

En 1996, les subventions à l’exploitation des trains de banlieue et au CMTC prennent fin. Elles sont remplacées par une taxe sur l’essence (1,5 ¢/litre) vendue dans la région métropolitaine. La création de l’Agence métropolitaine de transport a aussi pour résultat que les sources prélevées à l’échelle métropolitaine serviront désormais au financement d’équipements et de fonctions dont l’intérêt métropolitain est reconnu.

Au début de 1997, le gouvernement a procédé à deux ajustements additionnels à ses subventions. L’aide à l’achat d’autobus passe de 60 % à 50 % du coût, à partir de l’exercice 1997. En deuxième lieu, le gouvernement gèle au niveau de 1996 le montant de l’aide à l’exploitation versée aux municipalités et aux CIT qui exploitent un réseau de transport en commun dans la banlieue montréalaise et dans les agglomérations de 20 000 habitants et plus.

L’aide gouvernementale aujourd’hui

Aujourd’hui, la participation du ministère des Transports du Québec (MTQ) consiste à accorder une aide financière qui s'applique aux immobilisations, dans le cas des sociétés de transport et de l’Agence métropolitaine de transport, et à l'exploitation, dans le cas des OMIT.

Volet 1 : Aide à l’exploitation

Ce volet comprend trois types de subventions à l'exploitation d'un service de transport s’adressant aux OMIT :

• la subvention de fonctionnement, dont bénéficient tous les organismes admissibles. Celle-ci équivaut à 40 % des recettes provenant du transport des usagers. Elle ne peut cependant excéder 75 % du déficit d'exploitation de l'organisme, ni le montant de la subvention versée pour l'année 1996;

• la subvention au laissez-passer mensuel. Celle-ci est égale au montant de la réduction consentie, soit 30 % par rapport au prix des billets, sans excéder 50 % du prix de chaque laissez-passer vendu. Elle ne peut cependant excéder 75 % du déficit d'exploitation de l'organisme, ni le montant de la subvention versée pour l'année 1996;

• la subvention destinée aux études ayant pour objet l'évaluation ou la révision de la desserte de transport en commun. Celle-ci peut atteindre 50 % du coût de l'étude, jusqu'à un maximum de un dollar par habitant du territoire desservi.

Par ailleurs, les organismes situés hors du territoire de l’AMT peuvent recevoir une subvention visant à compenser la perte de recettes découlant d’une réduction de tarifs accordée aux usagers utilisant deux réseaux. La subvention est égale à 50 % de la réduction consentie par l'organisme.

Volet 2 : Aide aux immobilisations

Ce volet s’adresse aux neuf sociétés de transport en commun, à l’Agence métropolitaine de transport et à la Ville de Montréal. Il existe quatre types d'immobilisations admissibles. Le taux de subvention varie selon chacune :

• une subvention égale à 50 % du coût d'achat d'autobus urbains;

• une subvention égale à 75 % du coût de bâtiments ainsi que du coût d'aménagement de voies réservées et de stationnements incitatifs;

• une subvention égale à 100 % du coût de construction ou de prolongement d'un système de transport terrestre guidé;

• une subvention égale à 75 % du coût de remplacement ou de réfection d'un système de transport terrestre guidé[1].

Les sommes versées annuellement dans le cadre du Programme d’aide, que ce soit le volet exploitation ou immobilisation, sont établies en fonction des crédits disponibles au MTQ.

Le financement actuel du transport en commun est insuffisant. Les sociétés de transport composent année après année avec des manques à gagner de plusieurs millions de dollars. Pour en savoir davantage sur cette situation, nous vous invitons à consulter la rubrique « Cadre financier du transport en commun » dans la section « Dossiers ».

Programme d’aide au transport adapté

Enfin, il convient de noter que le MTQ dispose également d’un Programme d’aide au transport adapté pour les personnes handicapées. Il vise à soutenir financièrement les sociétés de transport en commun et les municipalités du Québec qui fournissent un service de transport répondant aux besoins des personnes handicapées. Ce service, que les sociétés de transport ont l’obligation légale d’offrir sur leur territoire, dessert quelque 32 000 usagers et permet près de 3 millions de déplacements annuellement, soit une moyenne de 93 déplacements par usager admis.

Un nouveau cadre financier triennal est en vigueur depuis le début de 2005. Il prévoit le partage des coûts entre le MTQ, les municipalités et les usagers. Voir à cet effet la rubrique « Transport adapté » dans la section « Dossiers ».

[1] Pour plus de détails sur les subventions, consultez le Programme d’aide au transport terrestre des personnes du MTQ.