La mise en œuvre de ces mesures, tant fédérales que provinciales, a contribué à régler (du moins jusqu’un 2010), la crise aiguë du financement du transport en commun éprouvée au cours des dernières années. En effet, l’ensemble de ces nouvelles dispositions a permis au transport en commun de passer du mode « survie » au mode « développement ». Après plusieurs années de sous-financement, le transport en commun bénéficie désormais d’un soutien des deux paliers de gouvernement. Cependant, ces efforts seront sans lendemain s’il n’y a pas pérennité du financement.

 

Pour que le transport en commun puisse jouer adéquatement son rôle au Québec, il est impératif d’instaurer un Programme fédéral d’investissements permanent pour le transport en commun. Actuellement, le Canada est le seul pays de l’OCDE à ne pas avoir de programme de financement prévisible et à long terme du transport collectif.

 

Dans le budget 2008 du gouvernement fédéral, la décision de rendre permanent le Fonds de la taxe sur l’essence représentait un virage majeur dans le cas du financement des villes. Le Canada et le Québec signaient, le 3 septembre 2008, l’entente qui identifie les principales composantes du plan pour lesquelles les fonds seront versés au Québec (Plan Chantiers Canada). Cependant, dans cette entente, la portion dédiée au transport en commun (25%) n’est toujours pas assurée après 2010.

 

L’enjeu est donc que le gouvernement fédéral, dans le respect des juridictions provinciales, instaure un programme permanent d’investissements en transport collectif, garantissant ainsi un financement durable, prévisible, équitable et suffisant et ce, non seulement pour assurer la survie du transport collectif mais aussi son développement. La pérennité du Fonds de la taxe sur l’essence ayant été confirmée, la reconduction de la formule actuelle de répartition des fonds, c’est à dire que 25% du retour de la taxe d’essence soit clairement dédiée au transport en commun doit aussi être permanente.

 

 

 

 

Devant la flambée sans précédent et imprévisible des prix du carburant qui sévit depuis le début de l’année 2008, l’ATUQ et ses membres ont préparé un état de situation complet sur les causes, effets et perspectives de la crise actuelle. Ce rapport complété à la fin mai révèle une conjoncture internationale complexe sur laquelle nous avons peu de prise.

 

Ce qui est sûr cependant, ce sont les impacts majeurs de la flambée des prix (du diésel) sur les coûts d’exploitation des neuf (9) sociétés de transport que représente l’ATUQ. En effet, chaque hausse de 1¢ du litre d’essence représente une dépense supplémentaire de 986 000 $ pour l’ensemble des neuf (9) sociétés. Si l’on compare le prix du litre d’essence payé par les sociétés en mai 2007 et mai 2008, l’augmentation est de 47% soit un impact financier estimé à 20 356 000 $. Cet impact serait de ± 44M$ si certaines sociétés ne disposaient pas d’un SWAP (contrat d’échange).

 

Alors que le développement du transport collectif représente une partie importante de la solution à la crise actuelle et que les sociétés de transport débutent la mise en œuvre de leur plan de développement dans le cadre de la Politique québécoise du transport collectif, les impacts financiers majeurs de la flambée des prix du diésel représentent une contrainte importante aux efforts consentis par les villes et les autorités organisatrices de transport dans l’augmentation de l’offre de service.

 

C’est pourquoi nous avons sollicité le soutien du gouvernement provincial et des municipalités pour apporter une aide financière ponctuelle aux sociétés de transport afin de traverser la crise actuelle et avons demandé que soient indexés, dans les années à venir, les coûts de développement de l’offre de service au rythme de croissance des coûts du carburant.

 

 

 

 

En vertu de leur loi constitutive (L.R.Q., c. S-30.01), les neuf sociétés de transport en commun ont l’obligation légale d’offrir des services de transport adapté sur le territoire qu’elles desservent.

 

Au cours des 20 dernières années, l’évolution de la demande pour le transport adapté a été en progression constante. Cette hausse d’achalandage résulte, entre autre, du vieillissement de la population et de la rationalisation des soins de santé.

 

Actuellement, l’industrie du taxi constitue la solution physique et économique au transport adapté et à son développement. Les taxis assurent déjà une part importante des déplacements des personnes handicapées et, étant donné la hausse constante d’achalandage, le nombre de déplacements assurés par les taxis ne peut aller qu’en augmentant.

 

Suite à la décision de la CTQ de modifier les tarifs en matière de services de transport par taxi, les 9 sociétés de transport en commun ont procédé à une évaluation de l’impact de cette hausse de 9,64% prenant effet le 9 août 2008.

 

Puisque présentement, la contribution provinciale au transport adapté est régie par un cadre financier qui ne permet pas d’ajuster l’aide financière proportionnellement aux augmentations des tarifs des services de transport par taxi, le manque à gagner de plus de 8M$ généré par cette hausse des tarifs de taxi se traduira vraisemblablement par une hausse des contributions financières des clients-usagers et des municipalités.

 

Bien que nous considérions raisonnable et nécessaire d’ajuster les tarifs du taxi, nous considérons tout aussi nécessaire et raisonnable d’ajuster proportionnellement l’aide financière accordée au transport adapté. Puisque la hausses de tarifs de taxis ainsi que les paramètres du cadre financier du transport adapté sont décrétés les uns et les autres par le gouvernement, l’ATUQ a demandé que le cadre financier révisé comporte un mécanisme qui permettrait d’ajuster l’aide financière versée aux sociétés de transport proportionnellement à la hausse de tarifs de taxi.

 

Le tableau suivant donne un portrait du manque à gagner résultant de cette hausse de tarifs.