Diminution de la contribution de l’État au financement du transport en commun

En 1992, le Québec adoptait un nouveau cadre fiscal qui transférait aux municipalités des dépenses de nature locale jusque-là assumées par le gouvernement provincial. L’État se retirait donc du financement du programme d’aide à l’exploitation dédié aux sociétés de transport pour ne conserver que le programme d’aide aux immobilisations. Ce retrait devait, entre autres, être compensé par une contribution des automobilistes au moyen du paiement d’un 30$ additionnel lors de l’immatriculation de leur véhicule.

Ce désistement de l’État québécois a eu des répercussions majeures sur l’ensemble des réseaux de transport en commun. À titre d’exemple, les subventions gouvernementales versées pour soutenir l’exploitation des réseaux et les investissements dans les immobilisations sont passées d’un peu plus de 299.9M$ en 1991 à 89M$ en 1992, soit une perte de 70% des subventions provinciales en un an. Pour l’année 1992, les droits d’immatriculation qui devaient normalement compenser les baisses de revenu étaient de 58,5M$, ce qui était totalement insuffisant pour compenser le manque à gagner des sociétés de transport. À partir de 1992, le transport en commun a souffert de sous financement chronique.

De plus, certaines décisions du gouvernement québécois ont contribué à fragiliser davantage les finances des réseaux de transport en commun. En 1997, le gouvernement diminuait la subvention accordée à l’achat d’autobus neufs, qui passait de 60 % à 50 %, tout en imposant l’acquisition d’autobus plus coûteux à l’achat et à l’entretien. Cette même année, il abolissait le remboursement partiel

de la TVQ. En 1998, d’autres facteurs ont également contribué à aggraver la situation financière des Sociétés, soit l’imposition, à l’ensemble des sociétés de transport, de compressions de l’ordre de 6% sur la masse salariale (loi spéciale du ministre des Affaires municipales) et l’augmentation de la taxe de vente de 1%. De plus, les impacts financiers liés à l’implantation de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) dans la région de Montréal, se traduisait, durant cette même année, par un manque à gagner de plusieurs millions de dollars pour les Sociétés de transport de Laval et de Longueuil.[1]

Transfert du financement vers les municipalités

Le désengagement du pallier provincial a eu des répercussions importantes. Premièrement, ce retrait de l’État a occasionné un transfert du financement vers les municipalités dont les contributions n’ont cessé de croître depuis. En 1992, les contributions des villes représentaient en moyenne, 29% des revenus des neuf (9) sociétés de transport alors qu’en 2003, les municipalités étaient responsables de près de 38% des revenus.

Évolution de la part de la contribution municipale

aux budgets des sociétés de transport du Québec

*Société*	*Part de la contribution en 1991-1992*	*Part de la contribution en 2003*
STLaval	47% (1992)	57%
ST Lévis	23% (1991)	32%
RTL	43% (1992)	44%
STM	44% (1992)	34%
STO	31%(1992)	32%
RTC	26% (1991)	46%
ST Saguenay	22% (1992)	36%
ST Sherbrooke	14% (1991)	32%
STTR	12% (1992)	28%
Moyenne	29%	38%

Source : Les neuf sociétés de transport en commun du Québec

Or, jusqu’à très récemment, la situation financière des municipalités québécoises était très préoccupante. Le désinvestissement des paliers provincial et fédéral à l’échelle municipale avait conduit à la détérioration et au vieillissement des infrastructures au Québec. Comme le stipulait l’étude du Conference Board du Canada réalisée pour le compte l’Union des municipalités du Québec (UMQ) en 2003, « Le sous-investissement en matière d’infrastructure a engendré une nette détérioration des infrastructures ». « Un estimé conservateur du rattrapage que doit effectuer l’ensemble des municipalités du Québec en matières d’infrastructure s’élève à 15 milliards de dollars. »[2]

[1] Rapport sur l’évaluation de l’application de la Loi sur l’Agence métropolitaine de transport, Ministère des Affaires municipales et de la Métropole, Gouvernement du Québec, 1999, p.69.

[2] La situation fiscale des municipalités québécoises, Le Conférence Board du Canada et l’Union des municipalités du Québec, mai 2003, p.1 (résumé).