Crise financière

En 2001, le sous-financement chronique qui durait depuis 10 ans a conduit les sociétés de transport à une crise aiguë. Les sociétés de transport en commun n’avaient plus la capacité financière de répondre aux besoins de base pour maintenir les actifs et le niveau de service. Le gouvernement du Québec s’engageait alors à la tenue de consultations devant mener à l’élaboration d’un nouveau cadre financier pour le transport en commun. Le rapport issu des consultations, déposé en 2002, concluait à la nécessité d’adopter un nouveau cadre financier permettant d’assurer un financement stable, fiable, suffisant, équitable et à long terme. Toutefois, dans les années qui suivirent, aucun cadre financier ne fut adopté.

La crise du financement du transport en commun menaçait l’accessibilité des services existants, tout en bloquant complètement les perspectives de développement de nouveaux services. En effet, le désengagement de l’État a eu pour conséquence d’obliger les sociétés de transport à augmenter leurs tarifs aux usagers. C’est ainsi qu’en 2004, les sociétés de transport faisant face à un manque à gagner de 87,5M$, elles furent obligées de faire des choix budgétaires difficiles. Elles augmentèrent donc le tarif des usagers de 29,7M$ et les villes durent accroître leurs contributions de plus de 10,6M$[1]. Le casse-tête auquel ont dû se prêter les sociétés de transport pour leur budget 2004 s’est inévitablement reproduit pour le budget 2005. Ainsi, pour l’année 2005, les Sociétés, confrontées à un manque à gagner de 53,2M$, ont annoncé des hausses de tarifs représentant une somme de 14,6M$ et les municipalités ont, de leur côté, consenti des efforts supplémentaires de l’ordre de 15,1M$.

À ce jour, toutes les analyses du cadre financier du transport en commun qui ont été réalisées ont mis en évidence le déséquilibre grandissant entre les besoins financiers du transport en commun et les ressources disponibles. Ce déséquilibre constituait d’ailleurs la principale menace à la qualité des services offerts à la population. En fait, afin de diminuer leurs coûts, les sociétés de transport ont été contraintes de réduire le service offert et de retarder des investissements majeurs en matière d’infrastructure de transport.

Efforts substantiels pour améliorer la productivité

Dès les années qui ont suivi la fin des subventions à l’exploitation en 1992, les sociétés de transport ont consenti des efforts substantiels pour améliorer leur productivité. Divers programmes ont été mis en œuvre pour favoriser une utilisation plus rationnelle du matériel, un meilleur agencement des horaires et des réseaux, ainsi que des moyens de communication plus performants. Par ailleurs, à partir de 2004, un exercice de benchmarking (indicateurs de performance) a été mis en place par les 9 sociétés de transport en commun, leur permettant ainsi d’identifier les meilleures pratiques en matière d’exploitation et d’améliorer leur productivité. Après une dizaine d’années de compressions et de rationalisations, les sociétés de transport concluaient que dans le cadre des contraintes qui balisent leur champ d’action, notamment quant à l’organisation du travail dans un milieu syndiqué, les démarches d’optimisation des ressources avaient donné tous les fruits auxquels on pouvait raisonnablement s’attendre. Toute compression additionnelle ne se traduirait pas en une plus grande efficacité organisationnelle, mais dans des réductions de service, des hausses de tarifs et une dégradation des actifs.

Tous convenaient que les sociétés de transport en commun avaient été proactives dans l’amélioration de leur performance et que les résultats étaient concluants. D’ailleurs, le mandataire du gouvernement du Québec pour la révision du cadre financier du transport en commun dans la région de Montréal faisait, dans son rapport, un constat qui pouvait s’appliquer à toutes les Sociétés du Québec :

« Chacune des Sociétés de la région de Montréal a présenté au mandataire les efforts soutenus qui ont été faits au cours des dernières années pour améliorer la productivité. Les syndicats des employés ont également fait valoir un point de vue semblable. Et il n’y a pas de doute, quand on regarde les chiffres, que des résultats intéressants peuvent être mis en lumière. Ainsi, les coûts par déplacement, calculés en dollars constants, ont décliné substantiellement au cours des cinq dernières années. » Louis Bernard, Révision du cadre financier du transport en commun au Québec, Région de Montréal, 20 décembre 2002

Besoins importants en matière de financement

En 2005, un exercice de projection des besoins en matière de financement a été effectué par toutes les sociétés de transport en commun.

Un premier exercice a permis d’évaluer les besoins en matière de financement de 2005 à 2009 simplement pour exploiter les réseaux de transport existants. Conclusion, en l’absence d’un nouveau cadre financier et/ou de mesures transitoires, en 2009, le manque à gagner anticipé pour les 9 sociétés de transport, était de 410M$, comme en témoigne le tableau suivant.

Prévisions financières (budget pro-format) 2005-2009

Budget 2005

Projeté 2006

Projeté 2007

Projeté 2008

Projeté 2009

(,000$)

(,000$)

(,000$)

(,000$)

(,000$)

Usagers

537 620

542 952

548 492

554 258

560 541

Subventions

118 451

130 685

138 024

154 615

175 030

Taxe sur immatriculation

22 261

22 361

22 460

22 560

22 663

AMT

64 536

62 819

59 178

57 236

57 296

Contribution municipale

460 316

460 378

460 442

460 507

460 573

Autres

30 181

31 061

34 021

36 414

36 948

Total des dépenses

1 259 842

1 300 114

1 342 228

1 385 551

1 457 429

Déficit

(25 380)

(49 857)

(79 611)

(99 961)

(143 488)

Déficit accumulé

(36 633)

(84 490)

(166 101)

(266 061)

(410 441)

Source : Sociétés de transport, février 2005

De plus, une évaluation des besoins d’investissement en matière infrastructures et de développement de service pour les années 2005 à 2014 a aussi été réalisée. Au Québec, on estimait à un peu plus de 5 milliards de dollars les investissements nécessaires pour répondre aux besoins des 9 sociétés de transport pour une période de 10 ans. Plus de 4 milliards de dollars seraient nécessaires pour la réfection et le maintien des actifs et plus de 1 milliard de dollars pour des projets de développement de services. Ces besoins en financement s’ajoutaient au déficit appréhendé présenté dans le tableau précédent.

Projets d’investissements sur 10 ans (2005-2014)

Prévisions

2005-2014

Maintien

des actifs

Développements de services

Total des besoins en investissements

Coûts additionnels du développement
sur les opérations

RTL

140 068 440 $

85 868 700 $

225 937 140 $

37 700 000 $

RTC

249 512 400 $

596 562 300 $

846 074 700 $

21 447 000 $

STLaval

83 390 100 $

38 508 060 $

121 898 160 $

28 031 000 $

STSag

30 709 140 $

1 039 380 $

31 748 520 $

7 500 000 $

STSher

21 400 620 $

1 632 000 $

23 032 620 $

9 065 000 $

STTR

14 795 630 $

479 400 $

15 275 030 $

1 300 000 $

STO

90 576 000 $

196 350 000 $

286 926 000 $

5 000 000 $

STLévis

24 473 534 $

11 013 721 $

35 487 256 $

1 895 369 $

STM

(réseau autobus)

687 633 000 $

229 296 000 $

916 929 000 $

70 000 000 $

STM

(réseau métro)

2 690 607 000 $

-

2 690 607 000 $

-

Total

4 033 165 865 $

1 160 749 561 $

5 193 915 426 $

181 938 369 $

Source : Sociétés de transport, février 2005

En incluant les investissements prévus pour le parachèvement du métro de Laval et pour les projets de développement de l’AMT aux besoins des neuf sociétés de transport du Québec, cet exercice nous permettait de chiffrer à plus de 10 milliards de dollars les besoins en financement pour le transport en commun pour les années 2005 à 2014. De nouvelles sources de financement devaient absolument être octroyées.

Tableau récapitulatif des besoins d’investissements (2005 à 2014)

Maintien du patrimoine		Projets de développements		Ensemble des besoins
Maintien pour les 9 sociétés	4 033 165 865 $	Projets d’immo. Des 9 sociétés	1 160 749 561 $	10 927 653 795 $
Trains de banlieue	330 000 000 $	Coûts additionnels du dév. Sur les opérations	181 938 369 $
Métro de Laval (résiduel 2005)	478 000 000 $	Projets AMT	4 743 800 000 $
Sous-total maintien	4 841 165 865 $	Sous-total développement	6 086 487 930 $

Source : Sociétés de transport, février 2005

[1] À la hausse des contributions des villes, il faut ajouter une somme de 14M$ versée en 2004 par la Ville de Montréal pour éponger le déficit 2003 de la STM.

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